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二线豪车将全部退出中国

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发表于 2024-3-17 09:09:46 | 显示全部楼层 |阅读模式
豪车市场界限分明,德系BBA堪称一线,雷克萨斯、凯迪拉克、林肯等位居二线。但事实证明,中国汽车市场根本就不再需要什么所谓的二线豪车,因为它们的销量,几乎已经全线崩溃,正在被国人抛弃。
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二线豪车阵营,最被人们津津乐道的,莫过于曾经加价百万元,还一车难求的雷克萨斯了。然而2023年,雷克萨斯销量18.1万辆,同比下滑1.56%。虽然下滑幅度不高,但值得注意的是,这已经是雷克萨斯拼命“以价换量”的结果了。去年,雷克萨斯不仅无需加价、提车不用等之外,还频频下调售价。比如主销车型ES,终端优惠普通超过6.5万元。LS甚至可以便宜10来万元,但去年全年只卖出991辆,同比暴跌77.95%。
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至于二线豪车“老大哥”凯迪拉克,则更加凄惨。去年,凯迪拉克上险量17.8万辆,同比下滑4.24%。除了优惠力度较大的CT5、LYRIQ锐哥之外,其他车型几乎全部溃败,销量同比均下滑。比起降价促销,凯迪拉克比雷克萨斯还努力,而且已经持续好几年了,以至于车市流传着“七折豹、八折虎,凯迪拉克五折五”的段子。可是就算这样,凯迪拉克的销量依旧每况愈下,再努力也无法扭转颓势。

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二线豪车阵营没有最惨,只有更惨,林肯比上面两个惨多了。2014年,失败过一次的林肯重返中国市场,其后经历了几年快速增长的好日子。然而从2022年开始,林肯又陷入销量大幅下滑的泥潭。2022年,林肯售出7.93万辆,同比下滑13.4%;2023年,林肯售出7.1万辆,同比下滑11.08%。品牌力不强,电气化步伐缓慢,产品以价换量也卖不动,销量同比连续两年两位数下滑,林肯已经岌岌可危了。
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当然林肯也不算最惨的,它至少还能在中国市场存活,还有更惨的讴歌,根本就活不下去。2023年,因为销量太过惨淡,本田讴歌不得不退出中国市场。此外,日产旗下的英菲尼迪,2023年在华销量还不过万,只有6069辆。因为销量不达预期,很多英菲尼迪经销商都开始退网。韩国现代旗下的捷尼赛思,去年在华仅售出1558辆。今年有很大可能,英菲尼迪和捷尼赛思会步讴歌后尘,退出中国市场。

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销量虽然不能衡量一切,但却是汽车品牌存活的关键。事实证明,中国消费者们其实已经抛弃这些什么所谓的二线豪车了。首先,这些二线豪车们早就不“豪”了。论品牌,随着国人见多识广,中国人对它们早就祛魅,一味崇洋媚外的人已经很少了;论配置,这些二线豪车,从来也没有领先国产车多少,甚至落后;论性能,在国产新能源车面前,它们早就被秒成渣渣;论科技感,它们似乎还停留在30年前,跟国产新能源车不是一个年代。
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其次,新能源时代巨变的冲击之下,一线好车牌BBA也扛不住了,虽然销量并未整体下滑,但是价格在不断下探,由此蚕食了不少二线豪车品牌的市场份额。去年车市平均折扣率为12.66%,奔驰12.60%与行业持平,其中奔驰C级跌至30万以内;宝马折扣率17.66%,大大超过行业水平,其中宝马3系跌至25万以内;奥迪折扣率20.84%,远超行业水平,化身为“八折迪”。BBA价格下降,最受伤的当然是二线豪车品牌。


最后,BBA以价换量俯冲,国产新能源车仰攻,二线豪车在双向挤压中艰难度日。过去港剧大佬座驾才有的“冰箱、彩电、按摩椅”,性能豪车才拥有的300kW功率、5秒零百加速,以及百万豪车才会选用的空气悬挂,被自主品牌打包放在30万左右的国产新能源车上。均价三四十万的理想汽车,去年卖了37.6万辆,单月销量甚至突破5万辆。这样的降维打击下,二线豪车还怎么混?只能逐渐萎缩并最终消亡。

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